ইয়ামাহা আর১এম হল ইয়ামাহার ওয়াইজেডএফ সুপারবাইক লাইনের চূড়া — একটি রাস্তার-আইনগত মোটোজিপি প্রতিরূপ 998cc ইনলাইন-ফোর সিলিন্ডার ইঞ্জিন যা 13,500 আরপিএম-এ 200 পিএস উৎপন্ন করে। R1M-এর প্রতিটি স্পেসিফিকেশন একটি লক্ষ্যে ফিরে আসে: Yamaha-এর ফ্যাক্টরি রেসিং জ্ঞান সরাসরি একটি উৎপাদন মোটরসাইকেলে স্থানান্তর করুন। এই নিবন্ধটি ইয়ামাহা মোটরসাইকেলের সিলিন্ডার আর্কিটেকচারের উপর বিশেষ ফোকাস সহ সম্পূর্ণ ইয়ামাহা r1m স্পেক্স ভেঙে দেয় যা এই মেশিনটিকে ব্যতিক্রমী করে তোলে।
ইঞ্জিন এবং সিলিন্ডার স্পেসিফিকেশন: R1M এর মূল
ইয়ামাহা R1M-এ লাগানো ইঞ্জিনটি একটি ক্রসপ্লেন-ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট, DOHC, সামনের দিকে ঝুঁকানো সমান্তরাল চার-সিলিন্ডার ইউনিট। ইয়ামাহা প্রকৌশলীরা এটিকে অভ্যন্তরীণভাবে CP4 কনফিগারেশন হিসাবে উল্লেখ করেছেন — ক্রসপ্লেন ফোর — এবং এটি আর-সিরিজ সুপারবাইকের সংজ্ঞায়িত যান্ত্রিক স্বাক্ষর। সিলিন্ডারগুলি মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রকে কমিয়ে ভরকে কেন্দ্রীভূত করতে ফ্রেমের ভিতরে একটি খাড়া কোণে সামনের দিকে কাত হয়।
বোর-স্ট্রোক অনুপাত এবং এর অর্থ কী
79.0 মিমি বোর এবং 50.9 মিমি একটি স্ট্রোক সহ, R1M এর ইয়ামাহা মোটরসাইকেল সিলিন্ডার স্পষ্টতই ওভারস্কোয়ার — বোর স্ট্রোকের চেয়ে চওড়া। একটি ওভারস্কোয়ার অনুপাত উচ্চ-রিভিং পারফরম্যান্সকে সমর্থন করে: ছোট স্ট্রোক প্রতি চক্র পিস্টন ভ্রমণের সময়কে হ্রাস করে, যা ইঞ্জিনকে যান্ত্রিক চাপ ছাড়াই উচ্চ rpm-এ ঘুরতে দেয় যা রেভ রেঞ্জের শীর্ষে দীর্ঘ-স্ট্রোক ইঞ্জিনগুলিকে ধ্বংস করে। R1M এর রেডলাইন রেস ট্রিমে প্রায় 14,000 rpm-এ বসে।
এই একই বোর-স্ট্রোক দর্শন ইয়ামাহার MotoGP M1 ইঞ্জিন প্রোগ্রাম জুড়ে ব্যবহৃত হয়। ইয়ামাহার প্রতিযোগিতা বিভাগ যখন উৎপাদন R1M তৈরি করে, তখন বোর এবং স্ট্রোকের মাত্রা ইচ্ছাকৃতভাবে প্রোটোটাইপ রেসিং ইঞ্জিনের শর্ট-স্ট্রোক, ওয়াইড-বোর চরিত্রের অনুকরণ করার জন্য বেছে নেওয়া হয়েছিল। ফলাফল হল এমন একটি ইঞ্জিন যার পিক আউটপুট দেওয়ার জন্য উচ্চ রেভের প্রয়োজন হয় কিন্তু রাইডারদের পুরস্কৃত করে যারা এটিকে ট্যাকোমিটারের উপরের অংশে ঘুরিয়ে রাখে।
ক্রসপ্লেন ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট: ফায়ারিং অর্ডার ইঞ্জিনিয়ারিং
প্রচলিত ইনলাইন-ফোর ইঞ্জিনগুলি একটি ফ্ল্যাট-প্লেন ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট ব্যবহার করে, যা ক্র্যাঙ্ক পিনগুলিকে 180 ডিগ্রি আলাদা করে রাখে। এটি 180-180-180-180 ডিগ্রির ফায়ারিং ব্যবধান তৈরি করে — সমান ব্যবধান যা একটি মসৃণ পাওয়ার ডেলিভারি তৈরি করে কিন্তু ওভারল্যাপিং পাওয়ার পালস তৈরি করে যা অনেক রাইডার কোণার প্রস্থানের সময় সংশোধন করা কঠিন বলে মনে করেন।
R1M এর ক্রসপ্লেন ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট 90-ডিগ্রী ব্যবধানে ক্র্যাঙ্ক পিনগুলিকে ফাঁক করে। ফায়ারিং অর্ডার 270-180-90-180 ডিগ্রি হয়ে যায় — অনিয়মিত, যেমন একটি V4 বা যমজ — যা টর্কের স্পন্দনগুলিকে আলাদা করে এবং আরও রৈখিক, নিয়ন্ত্রণযোগ্য পিছনের টায়ার অনুভূতি তৈরি করে। ভ্যালেন্টিনো রসি বিখ্যাতভাবে এই ইঞ্জিন চরিত্রটিকে MotoGP-এ Ducati's V4 থেকে Yamaha's M1-এ মানিয়ে নিতে সাহায্য করার জন্য কৃতিত্ব দিয়েছেন। উৎপাদন R1M এই সঠিক ক্র্যাঙ্ক জ্যামিতি উত্তরাধিকারসূত্রে পায়।
সিলিন্ডার হেড ডিজাইন এবং ভালভেট্রেন আর্কিটেকচার
R1M এর প্রতিটি ইয়ামাহা মোটরসাইকেল সিলিন্ডার একটি টাইটানিয়াম ইনটেক ভালভ সিস্টেম দ্বারা খাওয়ানো হয়। R1M চলে প্রতি সিলিন্ডারে চারটি ভালভ ইঞ্জিন জুড়ে মোট 16টি ভালভের জন্য — দুটি গ্রহণ, দুটি নিষ্কাশন। ইনটেক ভালভ 31.5 মিমি ব্যাস পরিমাপ করে; নিষ্কাশন ভালভ হল 24.5 মিমি। উভয় সেটই একটি চেইন নয়, একটি গিয়ার-ট্রেন প্রাইমারি ড্রাইভ দ্বারা চালিত ডুয়াল ওভারহেড ক্যামশ্যাফ্ট দ্বারা কার্যকর হয়, যা চেইন প্রসারিতকে দূর করে এবং প্রচলিত ক্যাম-চেইন সিস্টেমের তুলনায় রক্ষণাবেক্ষণের ব্যবধান হ্রাস করে।
ভালভ টাইমিং সিলিন্ডার হেড পারফরম্যান্সের একটি গুরুত্বপূর্ণ পরিবর্তনশীল। R1M এর ইনটেক ভালভ উপরের ডেড সেন্টারের 42 ডিগ্রী আগে খোলে এবং নিচের ডেড সেন্টারের পরে 75 ডিগ্রী বন্ধ করে। নিষ্কাশন ভালভ নীচের মৃত কেন্দ্রের 57 ডিগ্রি আগে খোলে এবং শীর্ষ মৃত কেন্দ্রের পরে 20 ডিগ্রি বন্ধ করে। এই আক্রমনাত্মক ওভারল্যাপ - যেখানে গ্রহন এবং নিষ্কাশন ভালভ উভয়ই একই সাথে খোলা থাকে - উচ্চ rpm-এ সিলিন্ডার স্ক্যাভেঞ্জিং সর্বাধিক করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে, দগ্ধ গ্যাসগুলিকে দক্ষতার সাথে সরিয়ে নেওয়ার সময় তাজা চার্জ টানতে হবে৷
| প্যারামিটার | ইনটেক | নিষ্কাশন |
|---|---|---|
| ভালভ ব্যাস | 31.5 মিমি | 24.5 মিমি |
| খোলে (BTDC/BBDC) | 42° BTDC | 57° বিবিডিসি |
| বন্ধ (ABDC/ATDC) | 75° ABDC | 20° ATDC |
| উপাদান | টাইটানিয়াম | ইস্পাত |
বায়ুসংক্রান্ত ভালভ সিস্টেম (PVS)
R1M-এর সবচেয়ে প্রযুক্তিগতভাবে চিত্তাকর্ষক বৈশিষ্ট্যগুলির মধ্যে একটি হল এর বায়ুসংক্রান্ত ভালভ রিটার্ন সিস্টেম — সরাসরি MotoGP প্রোটোটাইপ যন্ত্রপাতি থেকে ধার করা হয়েছে। প্রচলিত রাস্তার মোটরসাইকেলগুলি কয়েল স্প্রিং ব্যবহার করে ভালভগুলিকে ক্যাম লোব পাস করার পরে তাদের বন্ধ অবস্থানে ফিরিয়ে আনতে। চরম rpm-এ, কয়েল স্প্রিংস ফ্লোট অনুভব করতে পারে, যেখানে স্প্রিং এর নিজস্ব রেজোন্যান্স ফ্রিকোয়েন্সি অতিক্রম করে এবং ভালভ সম্পূর্ণরূপে বন্ধ হয় না, যার ফলে শক্তি হ্রাস এবং সম্ভাব্য যান্ত্রিক ক্ষতি হয়।
R1M প্রতিটি ভালভের উপর কাজ করে চাপযুক্ত নাইট্রোজেন সিলিন্ডারের সাথে কয়েল স্প্রিংসকে প্রতিস্থাপন করে। আনুমানিক 7 বারে নাইট্রোজেন ইঞ্জিনের গতি নির্বিশেষে ধারাবাহিক ভালভ বন্ধ করার শক্তি প্রদান করে। এটি ইয়ামাহা মোটরসাইকেল সিলিন্ডারকে ভালভ ছাড়াই 13,000 rpm-এর বাইরে অবাধে রেভ করতে দেয়। বায়ুসংক্রান্ত সিস্টেমটি কুণ্ডলী স্প্রিং সমাবেশের ভরকেও দূর করে, সিলিন্ডারের মাথার পাল্টাপাল্টি ওজন হ্রাস করে এবং দ্রুত রিভিং প্রতিক্রিয়াতে অবদান রাখে।
ইয়ামাহার MotoGP প্রোগ্রাম 2000 এর দশকের শুরু থেকে বায়ুসংক্রান্ত ভালভ সিস্টেম চালায়। এই প্রযুক্তিটি R1M-এ আনার জন্য ওজন লক্ষ্যমাত্রা অতিক্রম না করেই ইঞ্জিন প্যাকেজিংয়ে নাইট্রোজেন আধারকে ইঞ্জিনিয়ারিং করতে হবে। সমাধানটি ছিল নাইট্রোজেন সার্কিটকে ক্যাম কভার ঢালাইয়ের সাথে একীভূত করা।
ফুয়েল ডেলিভারি এবং ইনটেক সিস্টেম: 14,000 RPM এ চারটি সিলিন্ডার খাওয়ানো
R1M-এর প্রতিটি ইয়ামাহা মোটরসাইকেল সিলিন্ডারে ডুয়াল ফুয়েল ইঞ্জেক্টর দেওয়া হয় — মোট ১২টি ইঞ্জেক্টর। প্রাথমিক ইনজেক্টরগুলি থ্রোটল বডির নীচে বসে এবং কম-থেকে-মাঝারি ইঞ্জিন লোডে জ্বালানি পরিচালনা করে। ইনজেক্টরের একটি দ্বিতীয় সেট থ্রোটল স্লাইডের উপরের দিকের এয়ারবক্সে স্থাপন করা হয়, উচ্চ থ্রোটল খোলার সময় সরাসরি আগত বায়ুপ্রবাহে জ্বালানি স্প্রে করে। এই বিন্যাসটি একটি একক-ইনজেক্টর সেটআপের আপস ছাড়াই সমগ্র লোড পরিসর জুড়ে সুনির্দিষ্ট জ্বালানী পরমাণুকরণ নিশ্চিত করে।
থ্রটল বডি ব্যাস প্রতি সিলিন্ডারে 47 মিমি। প্রতিটি বডি ইয়ামাহার YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) রাইড-বাই-ওয়্যার সিস্টেম দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়। থ্রোটল গ্রিপকে থ্রটল স্লাইডের সাথে সংযুক্ত করার জন্য কোন যান্ত্রিক তার নেই। পরিবর্তে, রাইডারের ইনপুট একটি সেন্সর দ্বারা পড়া হয় এবং ECU দ্বারা ব্যাখ্যা করা হয়, যা তারপর থ্রোটল স্লাইডগুলিকে গণনাকৃত কোণে খুলতে সার্ভো মোটরকে নির্দেশ দেয়।
YCC-I: পরিবর্তনশীল ইনটেক ফানেল দৈর্ঘ্য
R1M-এ ইয়ামাহা চিপ কন্ট্রোলড ইনটেক (YCC-I), একটি পরিবর্তনশীল ইনটেক ফানেল সিস্টেমও রয়েছে। প্রতিটি সিলিন্ডারের ইনটেক ফানেল ইঞ্জিনের আরপিএম এর উপর নির্ভর করে এর কার্যকর দৈর্ঘ্য পরিবর্তন করতে পারে। নিম্ন আয়ের সময়ে, দীর্ঘতর ইনটেক ফানেল ইনটেক চার্জ জড়তার সুবিধা গ্রহণ করে টর্ক উন্নত করে। উচ্চ rpm-এ, খাটো ফানেল খাওয়ার সীমাবদ্ধতা কমায় এবং ইঞ্জিনকে আরও অবাধে শ্বাস নিতে দেয়।
দীর্ঘ এবং ছোট ফানেল মোডের মধ্যে পরিবর্তন স্বয়ংক্রিয়ভাবে প্রায় 9,000 rpm-এ ঘটে। এটি R1M কে শক্তিশালী মিডরেঞ্জ টানানোর শক্তি বজায় রাখতে দেয় — যা কোণার প্রস্থানের জন্য গুরুত্বপূর্ণ — এখনও রেভ রেঞ্জের শীর্ষে সর্বাধিক শক্তি অর্জন করে। পরিবর্তনশীল গ্রহণের জ্যামিতি হল একটি বৈশিষ্ট্য যা সাধারণত রেস যন্ত্রপাতির জন্য সংরক্ষিত থাকে; R1M-এর YCC-I-এর অন্তর্ভুক্তি তার MotoGP বিকাশের বংশের প্রত্যক্ষ ফলাফল।
সামনের ফেয়ারিং নাকে নির্মিত দুটি রাম এয়ার ইনটেকের মাধ্যমে এয়ারবক্সটি নিজেই চাপ দেওয়া হয়। গতিতে, গতিশীল বায়ুচাপ বায়ুকে এয়ারবক্সে জোর করে, পরিবেষ্টিত বায়ুমণ্ডলের উপরে কার্যকর গ্রহণের চাপ বাড়ায়। 200 কিমি/ঘণ্টা (প্রায় 124 মাইল) গতিতে, চাপযুক্ত এয়ারবক্স ইনটেক চার্জের ঘনত্বের একটি অর্থপূর্ণ বৃদ্ধি প্রদান করে, যা R1M এর দাবিকৃত শক্তি চিত্রে অবদান রাখে। একটি সার্কিটে বাইকটি যে গতিতে কাজ করে তাতে সর্বোত্তম চাপ পুনরুদ্ধার করার জন্য রাম এয়ার ডাক্টগুলিকে মাত্রা দেওয়া হয়।
চ্যাসিস, সাসপেনশন, এবং ফ্রেম স্পেসিফিকেশন
R1M একটি ডেল্টাবক্স অ্যালুমিনিয়াম ফ্রেম ব্যবহার করে — একটি টুইন-স্পার ডিজাইন যা মধ্যবর্তী স্ট্রাকচারাল সদস্য ছাড়াই সুইংআর্ম পিভটের সাথে স্টিয়ারিং হেডকে সরাসরি সংযুক্ত করে। ইয়ামাহা 1980-এর দশকে FZR সিরিজে এই ফ্রেম ধারণার পথপ্রদর্শক এবং প্রতিটি R-সিরিজ প্রজন্ম জুড়ে এটিকে পরিমার্জিত করেছে। ফ্রেমের দৃঢ়তা নকশা অনুসারে অসমমিত: চেইন ড্রাইভ দ্বারা আরোপিত অসমমিতিক লোড এবং পিছনের সাসপেনশন লিঙ্কেজের মাধ্যমে প্রেরিত শক্তিগুলির জন্য বাম এবং ডান স্পারগুলির বিভিন্ন শক্ততা প্রোফাইল রয়েছে।
- Ohlins NPX 43mm কাঁটাচামচ
- 43 মিমি ভিতরের টিউব ব্যাস
- 120 মিমি চাকা ভ্রমণ
- চাপযুক্ত নাইট্রোজেন চেম্বার
- ইলেকট্রনিক সমন্বয় (ERS)
- ওহলিনস টিটিএক্স ইউনিট
- অ্যালুমিনিয়াম রকার মাধ্যমে লিঙ্ক
- 120 মিমি চাকা ভ্রমণ
- মাধ্যমে-রড নকশা
- ইলেকট্রনিক সমন্বয় (ERS)
ওহলিনস ইলেকট্রনিক রেসিং সাসপেনশন (ERS)
R1M একচেটিয়াভাবে Ohlins ইলেকট্রনিক রেসিং সাসপেনশনের সাথে সজ্জিত - একটি সম্পূর্ণ সক্রিয় সিস্টেম যা 125 Hz এ IMU ডেটা পড়ে এবং রিয়েল টাইমে ড্যাম্পিং ফোর্স সামঞ্জস্য করে। এটি হল মূল হার্ডওয়্যার পার্থক্য যা R1M কে স্ট্যান্ডার্ড R1 থেকে আলাদা করে। উভয় বাইক একই ইঞ্জিন এবং ফ্রেম শেয়ার করে, কিন্তু R1M এর Ohlins ERS অভিযোজিত ড্যাম্পিং প্রদান করে যা স্ট্যান্ডার্ড R1-এর প্রচলিত ওহলিনস ইউনিটের সাথে মেলে না।
ইআরএস সিস্টেম ইয়ামাহার আইএমইউ (ইনর্শিয়াল মেজারমেন্ট ইউনিট) থেকে ছয়-অক্ষের ইনর্শিয়াল ডেটা পড়ে — যা তিনটি প্লেনে পিচ, রোল, ইয়াও এবং ত্বরণ পরিমাপ করে — এবং সাসপেনশনটি সরে যাওয়ার আগে সাসপেনশনের প্রয়োজনীয়তার পূর্বাভাস দিতে এই ডেটা ব্যবহার করে। যখন সিস্টেমটি বাইকটিকে একটি কোণে প্রবেশ করা শনাক্ত করে, তখন এটি কর্নারিং করার জন্য উপযুক্ত স্যাঁতসেঁতে প্রোফাইলটি প্রি-লোড করে। যখন ব্রেকিং ফোর্স ওজনকে এগিয়ে নিয়ে যায়, তখন সামনের কাঁটা ড্যাম্পিং ডাইভ প্রতিরোধ করতে শক্ত হয়ে যায় যখন পিছনের ইউনিট টায়ার যোগাযোগ বজায় রাখতে নরম হয়ে যায়।
জ্যামিতি স্পেসিফিকেশন
| জ্যামিতি পরামিতি | স্পেসিফিকেশন |
|---|---|
| হুইলবেস | 1,405 মিমি |
| রেক অ্যাঙ্গেল | 24.0 ডিগ্রী |
| ট্রেইল | 96 মিমি |
| আসনের উচ্চতা | 860 মিমি |
| জ্বালানী ট্যাংক ক্ষমতা | 17 লিটার |
| ভেজা ওজন | 202 কেজি |
ইলেকট্রনিক্স প্যাকেজ: IMU-ভিত্তিক কন্ট্রোল সিস্টেম
R1M এর ইলেকট্রনিক্স স্যুটটি বোশ থেকে ছয়-অক্ষের IMU ঘিরে তৈরি করা হয়েছে। এই ইউনিটটি রিয়েল-টাইম অ্যাটিটিউড ডেটা — লীন অ্যাঙ্গেল, পিচ রেট, ইয়াও রেট এবং অনুদৈর্ঘ্য এবং পার্শ্বীয় ত্বরণ — R1M এর ECU-তে ক্রমাগত ফিড করে৷ প্রতিটি সক্রিয় রাইডার এইড এই ডেটা স্ট্রীমটিকে তার প্রাথমিক ইনপুট হিসাবে ব্যবহার করে, যা নিয়ন্ত্রণ সিস্টেমগুলিকে শুধুমাত্র থ্রোটল পজিশন বা চাকার গতির উপর নির্ভর না করে মোটরসাইকেলের প্রকৃত গতিশীল অবস্থায় সাড়া দেওয়ার অনুমতি দেয়।
সক্রিয় রাইডার এইডস
- ট্র্যাকশন কন্ট্রোল (TCS): 9-স্তরের সমন্বয়। IMU থেকে চাকার গতি সেন্সর এবং লীন এঙ্গেল ব্যবহার করে পিছনের চাকা স্লিপ নিরীক্ষণ করে, তারপর স্লিপ কমাতে ইগনিশন টাইমিং এবং থ্রোটল পজিশন মডিউল করে। স্তর 1 সর্বাধিক স্লিপ অনুমতি দেয়; লেভেল 9 স্লিপ সীমিত করার ক্ষেত্রে সবচেয়ে আক্রমনাত্মক।
- স্লাইড কন্ট্রোল (SCS): বিশেষভাবে চর্বিহীন কোণে পিছনের চাকা স্লাইডিং পরিচালনা করে। যেখানে TCS সমস্ত রিয়ার হুইল স্লিপ কমিয়ে দেয়, সেখানে SCS-কে একটি সংজ্ঞায়িত স্লিপ অ্যাঙ্গেল খামের মধ্যে নিয়ন্ত্রিত ড্রিফ্টের অনুমতি দেওয়ার জন্য ক্যালিব্রেট করা হয় — বিপর্যয়কর ওভারস্টিয়ার ছাড়াই MotoGP-স্টাইল কর্নারিং শৈলীর অনুমতি দেয়।
- লঞ্চ কন্ট্রোল (এলসিএস): 3-স্তরের নির্বাচন। দাঁড়ানোর সময় থ্রটল খোলার হার এবং ইগনিশনের সময় সেট করে হুইলস্পিন ছাড়াই ড্রাইভের ট্র্যাকশন সর্বাধিক করতে শুরু করে। সর্বোচ্চ স্তরে, লঞ্চ কন্ট্রোল আইএমইউ-এর মাধ্যমে সামনের চাকা লিফ্টকেও নিরীক্ষণ করে এবং সামনের চাকা অতিরিক্ত বেড়ে গেলে শক্তি সীমিত করে।
- লিফট কন্ট্রোল (LIF): IMU এর মাধ্যমে সামনের চাকার গতি নিরীক্ষণ করে এবং অতিরিক্ত হুইলি দমন করে। 3-স্তরের নির্বাচন রাইডারকে কতটা আক্রমণাত্মকভাবে সামনের চাকা লিফ্ট সীমিত তা চয়ন করতে দেয় — লেভেল 3 হস্তক্ষেপের আগে সর্বাধিক লিফটের অনুমতি দেয়।
- ব্রেক কন্ট্রোল (BC): IMU-এর সাথে সংযুক্ত, এটি লীন অ্যাঙ্গেলের উপর ভিত্তি করে ABS থ্রেশহোল্ডগুলিকে সামঞ্জস্য করে৷ প্রচলিত ABS একটি খাড়া মোটরসাইকেল অনুমান করে; R1M-এর লীন-সংবেদনশীল ABS অকাল ABS অ্যাক্টিভেশন ছাড়াই ঝুঁকে থাকার সময় শক্ত ব্রেক করার অনুমতি দেয়।
- সামনের ব্রেক স্লাইড নিয়ন্ত্রণ: সুনির্দিষ্টভাবে একযোগে চর্বিহীন কোণ এবং মন্থন পর্যবেক্ষণ করে সামনের চাকা লকআপ-প্ররোচিত টাকিং পরিচালনা করে।
- পাওয়ার মোড (PWR): ECU এর পাওয়ার ডেলিভারি ম্যাপ সামঞ্জস্য করা 5 মোড। মোড 1 একটি রৈখিক থ্রোটল মানচিত্রের সাথে সম্পূর্ণ শক্তি সরবরাহ করে; মোড 5 সর্বোচ্চ শক্তি হ্রাস করে এবং ভেজা অবস্থার জন্য থ্রোটল প্রতিক্রিয়া নরম করে।
- কুইক শিফট সিস্টেম (QSS): দ্বিমুখী দ্রুত শিফটার ত্বরণ এবং হ্রাস উভয়ের অধীনে ক্লাচলেস আপশিফ্ট এবং ডাউনশিফ্টকে অনুমতি দেয়। ইঞ্জিনের গতিকে নিম্ন গিয়ার অনুপাতের সাথে মেলানোর জন্য সিস্টেমটি ডাউনশিফ্টে থ্রটলকে স্বয়ংক্রিয়ভাবে ব্লিপ করে।
ডেটা লগিং এবং সংযোগ
প্রতিটি R1M আইএমইউ ডেটা, জিপিএস ট্র্যাক ডেটা, ইঞ্জিন প্যারামিটার এবং 125 Hz এ সাসপেনশন অবস্থান রেকর্ড করতে সক্ষম একটি ডেটা লগিং সিস্টেম সহ জাহাজে করে। সিস্টেমটি একটি অভ্যন্তরীণ মেমরি মডিউলে ডেটা সঞ্চয় করে। ইয়ামাহা MY17 বা MY-রাইড অ্যাপ প্রদান করে, যা রাইডারদের একটি স্মার্টফোনে সেশন ডেটা ডাউনলোড এবং বিশ্লেষণ করতে দেয়। লগ করা ডেটার মধ্যে রয়েছে লীন অ্যাঙ্গেল ট্রেস, থ্রোটল পজিশন, ব্রেক প্রেসার, ইঞ্জিন আরপিএম, এবং প্রতিটি সক্রিয় কন্ট্রোল সিস্টেমের আউটপুট - রাইডারদের তাদের ইনপুটগুলিকে নিয়ন্ত্রণ সিস্টেমের কার্যকলাপের সাথে সম্পর্কযুক্ত করতে এবং সেটআপের উন্নতিগুলি সনাক্ত করার অনুমতি দেয়।
GPS ডেটা বিশেষভাবে উপযোগী: সফ্টওয়্যারটি একটি ট্র্যাক মানচিত্রে লীন অ্যাঙ্গেল ট্রেস এবং নিয়ন্ত্রণ সিস্টেমের হস্তক্ষেপ ইভেন্টগুলিকে ওভারলে করে, বাইকটি কোথায় ট্র্যাকশন নিয়ন্ত্রণ সক্রিয় করে বা শক্তি হ্রাস করে এবং সেই হস্তক্ষেপগুলি ল্যাপ টাইমকে সাহায্য করছে বা বাধা দিচ্ছে কিনা তা রাইডারদের সুনির্দিষ্টভাবে দেখতে দেয়। এটি এমন কার্যকারিতা যা আগে হাজার হাজার ডলার খরচের আফটারমার্কেট ডেটা লগিং সিস্টেমের মাধ্যমে উপলব্ধ ছিল।
ব্রেকিং সিস্টেম: ব্রেম্বো মনোব্লক এবং কার্বন-সিরামিক ক্ষমতা
- ব্রেম্বো মনোব্লক এম 50 ক্যালিপার
- 320 মিমি ভাসমান ডিস্ক (x2)
- রেডিয়াল-মাউন্ট ক্যালিপার অবস্থান
- রেডিয়াল-পাম্প মাস্টার সিলিন্ডার
- IMU-কাপলড লীন-সংবেদনশীল ABS
- একক ব্রেম্বো ক্যালিপার
- 220 মিমি ডিস্ক
- ফুট প্যাডেল অ্যাকচুয়েশন
- ABS সমস্ত চর্বিহীন কোণে সক্রিয়
ব্রেম্বো মনোব্লক M50 ফোর-পিস্টন রেডিয়াল ক্যালিপারগুলি কারখানা-স্তরের সুপারবাইক রেসিং মেশিনারিগুলিতে পাওয়া একই ইউনিট। মনোব্লক ডিজাইন - দুটি অর্ধেক থেকে একত্রিত না হয়ে একটি একক অ্যালুমিনিয়াম বিলেট থেকে তৈরি - চরম ব্রেকিং লোডের অধীনে বোল্ট করা টু-পিস ক্যালিপারগুলির সাথে ঘটে যাওয়া ফ্লেক্স এবং তরল স্থানচ্যুতি দূর করে। কামড় তাৎক্ষণিক, প্রতিক্রিয়া সরাসরি, এবং ঘর্ষণ সীমাতে মড্যুলেশন এমন এক ধরনের যা রাইডারদের আশ্চর্যজনক লক-আপ ছাড়াই গভীর কোণে ব্রেক করতে দেয়।
ডিস্কের ব্যাস 320 মিমি সামনে, ভাসমান নকশা। ভাসমান ডিস্কটি একটি অ্যালুমিনিয়াম ক্যারিয়ার ব্যবহার করে স্টেইনলেস স্টিলের ব্রেকিং সারফেস সহ ভাসমান পিনের মাধ্যমে সংযুক্ত থাকে যা ব্রেকিং সারফেসকে ডিস্ককে বিকৃত না করে বা হুইল বিয়ারিংয়ে তাপ প্রেরণ না করে তাপীয়ভাবে প্রসারিত করতে দেয়। সার্কিটে বারবার ভারী ব্রেকিংয়ের অধীনে - R1M যে ধরনের অপব্যবহারের জন্য ডিজাইন করা হয়েছে - স্থির ডিস্কগুলি হট স্পট এবং ওয়ার্প তৈরি করতে পারে, যার ফলে প্যাডেল স্পন্দন ঘটে। ভাসমান ডিস্কগুলি তাপচক্র জুড়ে সমতল এবং সামঞ্জস্যপূর্ণ থাকে।
ইয়ামাহা R1 বনাম R1M: সিলিন্ডার এবং ইঞ্জিনের পার্থক্য
স্ট্যান্ডার্ড ইয়ামাহা R1 এবং R1M উভয়ই একই মৌলিক ইয়ামাহা মোটরসাইকেল সিলিন্ডার ব্লক শেয়ার করে — একই 998cc ডিসপ্লেসমেন্ট, একই 79.0 মিমি বোর, একই 50.9 মিমি স্ট্রোক, একই ক্রসপ্লেন ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট। দুটি মোটরসাইকেলের মধ্যে পার্থক্যগুলি সিলিন্ডার আর্কিটেকচারের পরিবর্তে পেরিফেরাল সিস্টেম, ইলেকট্রনিক্স এবং সাসপেনশনে কেন্দ্রীভূত। এটি একটি ইচ্ছাকৃত প্রকৌশলগত সিদ্ধান্ত: ইয়ামাহা চেয়েছিল যে উত্পাদন R1 এম এর মতো একই কোর সিলিন্ডার হার্ডওয়্যার বহন করবে যাতে ইঞ্জিন চরিত্রটি এম এর জন্য পরিচিত।
| বৈশিষ্ট্য | ইয়ামাহা R1 | ইয়ামাহা R1M |
|---|---|---|
| সিলিন্ডার স্থানচ্যুতি | 998cc | 998cc |
| বোর x Stroke | 79.0 x 50.9 মিমি | 79.0 x 50.9 মিমি |
| ভালভ সিস্টেম | কুণ্ডলী বসন্ত | বায়ুসংক্রান্ত (PVS) |
| সামনে সাসপেনশন | KYB 43mm কাঁটাচামচ | Ohlins NPX ERS |
| শরীরের উপকরণ | ফাইবারগ্লাস/এবিএস | কার্বন ফাইবার বডিওয়ার্ক |
| ডেটা লগিং | বেসিক ECU লগিং | সম্পূর্ণ GPS IMU লগিং |
| ভেজা ওজন | 200 কেজি | 202 কেজি |
R1M-এর অতিরিক্ত ইলেকট্রনিক হার্ডওয়্যার — ECUs, অ্যাকচুয়েটর, বায়ুসংক্রান্ত ভালভ সিস্টেমের জন্য নাইট্রোজেন রিজার্ভার এবং GPS অ্যান্টেনার জন্য 2 কেজি ওজনের পার্থক্য লক্ষণীয়। ওজন সমতা কার্বন ফাইবার বডিওয়ার্ক প্যাকেজের মাধ্যমে অর্জন করা হয়, যা স্ট্যান্ডার্ড R1 এর ভারী ফাইবারগ্লাস এবং ABS প্যানেলগুলিকে প্রতিস্থাপন করে। R1M এর ফেয়ারিং, রিয়ার সিট ইউনিট এবং ফ্রন্ট ফেন্ডার সবই কার্বন ফাইবার। কার্বন ফাইবারের দৃঢ়তা-থেকে-ওজন অনুপাত উচ্চ গতিতে অ্যারোডাইনামিক প্যানেলের নির্ভুলতাকেও উন্নত করে, যেহেতু স্টিফার প্যানেলগুলি অ্যারোডাইনামিক লোডের অধীনে কম বিচ্যুত করে এবং তাদের ডিজাইন করা আকৃতি আরও সঠিকভাবে বজায় রাখে।
সিলিন্ডার রক্ষণাবেক্ষণের বিরতি এবং পরিষেবার প্রয়োজনীয়তা
R1M এর ইয়ামাহা মোটরসাইকেল সিলিন্ডারে রেসিং-উত্পন্ন অভ্যন্তরীণ বৈশিষ্ট্যের কারণে বেশিরভাগ রাস্তার মোটরসাইকেলের চেয়ে বেশি ঘন ঘন পরিদর্শনের ব্যবধানের প্রয়োজন হয়। ইয়ামাহার অফিসিয়াল সার্ভিসের সময়সূচী প্রতি 16,000 কিলোমিটারে ভালভ ক্লিয়ারেন্স পরিদর্শন নির্দিষ্ট করে - অনেক উত্পাদন মোটরসাইকেলের অর্ধেক ব্যবধান। এর মতো উচ্চ-কার্যক্ষমতা সম্পন্ন ইঞ্জিনে ক্যাম লোব এবং ভালভ শিমের মধ্যে আঁটসাঁট সহনশীলতার অর্থ হল ক্লিয়ারেন্সে ছোট বিচ্যুতিগুলি কার্যক্ষমতা এবং ভালভের দীর্ঘায়ুতে একটি বড় প্রভাব ফেলে।
ভালভ ক্লিয়ারেন্স স্পেসিফিকেশন
| ভালভ | ন্যূনতম ক্লিয়ারেন্স | সর্বোচ্চ ছাড়পত্র |
|---|---|---|
| ইনটেক | 0.11 মিমি | 0.20 মিমি |
| নিষ্কাশন | 0.20 মিমি | 0.29 মিমি |
তেল এবং তৈলাক্তকরণের প্রয়োজনীয়তা
ইয়ামাহা R1M-এর জন্য 10W-40 বা 20W-50 JASO MA2-রেটেড মোটরসাইকেল তেল নির্দিষ্ট করে। JASO MA2 রেটিং নিশ্চিত করে যে তেলটি ভেজা ক্লাচ সিস্টেমের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ — ঘর্ষণ মডিফায়ার সহ যাত্রীবাহী গাড়ির তেল মোটরসাইকেল ট্রান্সমিশনে ক্লাচ স্লিপ হতে পারে। ট্র্যাক ব্যবহারের জন্য, অনেক R1M মালিকরা উচ্চ-তাপমাত্রার ইঞ্জিন সুরক্ষার জন্য রেট করা 5W-40 সম্পূর্ণ কৃত্রিম তেল ব্যবহার করেন, কারণ ট্র্যাক সেশনগুলি রাস্তার অপারেটিং রেঞ্জের উপরে তেলের তাপমাত্রা উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি করতে পারে।
তেল পরিবর্তনের ব্যবধান 8,000 কিমি রাস্তার ব্যবহারের জন্য বা বার্ষিক, যেটি প্রথমে আসে তা নির্দিষ্ট করা হয়। ট্র্যাক ডে ব্যবহারের জন্য, অনেক অভিজ্ঞ R1M মালিকরা মাইলেজ নির্বিশেষে প্রতি দুই থেকে তিনটি ট্র্যাক সেশনের পরে তেল পরিবর্তন করেন, কারণ তাপীয় এবং শিয়ার স্ট্রেস রাস্তার তুলনায় সার্কিটে তেলকে উল্লেখযোগ্যভাবে দ্রুত হ্রাস করে। R1M-এর তেল কুলার — ইঞ্জিনের তাপ আউটপুট দেওয়া একটি বাধ্যতামূলক ফিটমেন্ট — সামনের ফেয়ারিং লোয়ার সেকশনের পিছনে অবস্থিত এবং ডাক্টিংয়ের মাধ্যমে ধীর গতিতেও শীতল বায়ুপ্রবাহ গ্রহণ করে।
বায়ুসংক্রান্ত ভালভ সিস্টেম সার্ভিসিং
বায়ুসংক্রান্ত ভালভ সিস্টেমের নাইট্রোজেন চার্জ আনুমানিক 7 বারে কারখানায় সেট করা হয়। ইয়ামাহা প্রতিটি প্রধান পরিষেবা ব্যবধানে নাইট্রোজেন চাপ পরীক্ষা করার পরামর্শ দেয় (প্রতি 40,000 কিমি বা নির্দিষ্ট হিসাবে)। সীলগুলি অক্ষত থাকলে সময়ের সাথে সাথে নাইট্রোজেন চাপের হ্রাস ন্যূনতম হয় — কয়েল স্প্রিং সিস্টেমের বিপরীতে, বায়ুসংক্রান্ত সার্কিটে ভালভ স্টেম সিল ছাড়া কোন যান্ত্রিক পরিধানের উপাদান থাকে না। নাইট্রোজেনের চাপ ন্যূনতম নির্দিষ্ট মানের নিচে নেমে গেলে, সিস্টেমের কার্যকরী ভালভ রিটার্ন ফোর্স কমে যায়, যা উচ্চ rpm-এ ভালভ ফ্লোট হতে পারে। নাইট্রোজেন রিচার্জ করার জন্য উপযুক্ত চার্জিং কিট এবং গেজ সহ একটি ওয়ার্কশপ প্রয়োজন।
চাকা এবং টায়ার স্পেসিফিকেশন
R1M জাহাজে Bridgestone Battlax RS11 টায়ারের সাথে OEM ফিটমেন্ট। এগুলি একটি রেসিং-কম্পাউন্ড রোড টায়ার, ট্যুরিং কম্পাউন্ড নয়, যার অর্থ হল সম্পূর্ণ গ্রিপ অর্জনের জন্য তাদের ওয়ার্ম-আপ ল্যাপের প্রয়োজন, ট্যুরিং টায়ারের চেয়ে কম সার্ভিস লাইফ আছে এবং তাদের তাপীয় উইন্ডোতে কাজ করার সময় লক্ষণীয়ভাবে উচ্চতর প্রতিক্রিয়া এবং গ্রিপ প্রদান করে। সামনের টায়ারের ব্যাস 120/70 ZR17; পিছনে 190/55 ZR17। 190 সেকশন প্রস্থের পিছনের টায়ারটি একই সময়ের অনেক সুপারবাইকের চেয়ে চওড়া, ইঞ্জিনের পাওয়ার আউটপুটের নীচে আরও ভাল ট্র্যাকশনের জন্য একটি বড় কন্টাক্ট প্যাচ প্রদান করে।
নকল অ্যালুমিনিয়াম চাকা ঢালাই অ্যালুমিনিয়াম চাকার তুলনায় অস্প্রুং ভর কমায়। নিম্ন অস্প্রুং ভর রাস্তার পৃষ্ঠের অনিয়মগুলি অনুসরণ করার সাসপেনশনের ক্ষমতাকে উন্নত করে, কারণ চাকা এবং টায়ার সমাবেশ হালকা এবং তাই স্প্রিং এবং ড্যাম্পারের পক্ষে নিয়ন্ত্রণ করা সহজ। R1M-এ নকল বনাম কাস্ট চাকা থেকে ওজন সাশ্রয় হয় প্রায় 0.5 কেজি প্রতি চাকা — পরম পরিপ্রেক্ষিতে পরিমিত, কিন্তু তাৎপর্যপূর্ণ যখন ওজন রিমে অবস্থিত, যেখানে ঘূর্ণন জড়তা প্রভাব সবচেয়ে বেশি উচ্চারিত হয়।
ইয়ামাহা R1M পারফরম্যান্স ডেটা এবং রিয়েল-ওয়ার্ল্ড টেস্টিং
স্বাধীন পরীক্ষামূলক সংস্থাগুলি থেকে Yamaha R1M-এর জন্য প্রকাশিত কর্মক্ষমতা পরিসংখ্যান প্রায় 2.9 সেকেন্ডে 0-100 কিমি/ঘন্টা ত্বরণ রাখে। অনুকূল পরিস্থিতিতে 0-200 কিমি/ঘন্টা মোটামুটি 6.8 সেকেন্ডে অর্জন করা হয়। স্ট্যান্ডার্ড রোড সেটিংসে সর্বোচ্চ গতি ইলেকট্রনিক্স-সীমিত কিন্তু রেস মোডে লিমিটার নিষ্ক্রিয় করে 299 কিমি/ঘন্টা ছাড়িয়ে যায়।
নুরবার্গিং-এ, জার্মান মোটরসাইকেল ম্যাগাজিন Motorrad স্টক-শ্রেণীর পরীক্ষায় ডেডিকেটেড সুপারবাইক ল্যাপ রেকর্ডের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ R1M ল্যাপ বার রেকর্ড করেছে। ম্যাগাজিন উল্লেখ করেছে যে ERS সাসপেনশনের ক্ষমতা Nordschleife-এর মিশ্র-পৃষ্ঠের চ্যালেঞ্জগুলির সাথে খাপ খাইয়ে নেওয়ার ক্ষমতা - যার মধ্যে উল্লেখযোগ্যভাবে ভিন্ন পৃষ্ঠের টেক্সচার এবং গ্রিপ স্তর সহ বিভাগ রয়েছে - প্রচলিত সাসপেনশন সহ মোটরসাইকেলগুলির তুলনায় একটি অর্থবহ সুবিধা প্রদান করেছে৷
ইউকে ম্যাগাজিন মোটরসাইকেল নিউজ (MCN) সিলভারস্টোন-এ R1M পরীক্ষা করেছে এবং রিপোর্ট করেছে যে IMU-সংযুক্ত ABS রাইডারদের প্রচলিত ABS সহ স্ট্যান্ডার্ড R1-এ একই রাইডারদের তুলনায় 5-8% ব্রেকিং দূরত্ব কমাতে দেয়। লীন-সংবেদনশীল ABS ক্রমাঙ্কন লীন কোণে ট্রেইল ব্রেক করার অনুমতি দেয় যা নন-আইএমইউ-লিঙ্কড সিস্টেমে অকাল ABS হস্তক্ষেপকে ট্রিগার করবে, ট্রেল ব্রেকিং উইন্ডোকে প্রসারিত করবে এবং পরবর্তীতে টার্ন-ইন পয়েন্টগুলিকে অনুমতি দেবে।
ট্র্যাক গতিতে সিলিন্ডার থার্মাল পারফরম্যান্স
R1M-এর সিলিন্ডার কুলিং সিস্টেমটি ইঞ্জিনের সামনে একটি রেডিয়েটর এবং একটি থার্মোস্ট্যাট-নিয়ন্ত্রিত পাম্পের সাহায্যে জল-ঠাণ্ডা করা হয়। টেকসই ট্র্যাক ব্যবহারের অধীনে, কুল্যান্টের তাপমাত্রা 90 এবং 105 ডিগ্রি সেলসিয়াসের মধ্যে চলে। অনুরূপ অবস্থার অধীনে তেলের তাপমাত্রা 110-120 ডিগ্রি সেলসিয়াসে পৌঁছায় — ট্র্যাক ব্যবহারের জন্য সুপারিশকৃত সিন্থেটিক তেলের স্পেসিফিকেশনের মধ্যেই। সিলিন্ডার ব্লক এবং হেড অ্যালুমিনিয়াম খাদ থেকে তৈরি করা হয়, যা ভাল তাপ পরিবাহিতা প্রদান করে এবং প্রতিটি সিলিন্ডারের চারপাশে থাকা ওয়াটার জ্যাকেটে মেশিনযুক্ত কুল্যান্ট প্যাসেজে কার্যকরভাবে তাপ স্থানান্তর করে।
R1M কুলিং সার্কিটে একত্রিত একটি কুল্যান্ট-ফেড তেল কুলার বৈশিষ্ট্যযুক্ত। সাম্প থেকে গরম তেল একটি হিট এক্সচেঞ্জারের মাধ্যমে প্রবাহিত হয় যা কুল্যান্ট সার্কিটে তাপ স্থানান্তর করে, তেলের তাপমাত্রা শুধুমাত্র বায়ু-তেল কুলারের চেয়ে বেশি স্থিতিশীল রাখে। এটি গুরুত্বপূর্ণ কারণ তেলের সান্দ্রতা তাপমাত্রার সাথে পরিবর্তিত হয় — যদি তেল খুব গরম হয়, সান্দ্রতা স্পেসিফিকেশনের নিচে নেমে যায় এবং ফিল্মের শক্তি হ্রাস পায়, সিলিন্ডারের দেয়াল, ভারবহন পৃষ্ঠ এবং ভালভ ট্রেনের পরিধান বৃদ্ধি পায়।
উন্নয়ন ইতিহাস: MotoGP M1 থেকে উৎপাদন R1M পর্যন্ত
ইয়ামাহা 2009 সালে YZF-R1-এ ক্রসপ্লেন ইনলাইন-ফোর ধারণাটি চালু করেছিল, যা R1-কে প্রথম উৎপাদন মোটরসাইকেল হিসেবে ফোর-সিলিন্ডার ইঞ্জিনে ক্রসপ্লেন ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট বৈশিষ্ট্যযুক্ত করে। অনুপ্রেরণাটি ছিল পূর্ববর্তী প্রজন্মের R1-এর ক্রমাগত সমালোচনাকে মোকাবেলা করা - যে এর পাওয়ার ডেলিভারি কোণার প্রস্থানের সময় খুব আকস্মিক ছিল, যার ফলে পিছনের চাকা ঘূর্ণন যা মডিউল করা কঠিন ছিল। 2009 ক্রসপ্লেন R1 পূর্ববর্তী প্রজন্মের R1 এবং এর প্রতিযোগীদের তুলনায় এর ট্র্যাক্টিবিলিটির জন্য ব্যাপকভাবে প্রশংসিত হয়েছিল।
R1M প্রথম 2015 সালে চালু হয়েছিল, R1 প্ল্যাটফর্মের সম্পূর্ণ পুনঃডিজাইন এর সাথে মিলে যায়। 2015 পুনঃডিজাইন ইলেকট্রনিক্স স্যুট - ছয়-অক্ষ IMU, TCS, SCS, LIF -কে স্ট্যান্ডার্ড R1-এ নিয়ে এসেছে, কিন্তু M ভেরিয়েন্টের জন্য বায়ুসংক্রান্ত ভালভ সিস্টেম এবং Ohlins ERS সংরক্ষিত করেছে। এটি একটি সুস্পষ্ট পণ্য শ্রেণিবিন্যাস তৈরি করেছে: R1 একটি প্রতিযোগিতামূলক ইলেকট্রনিক্স প্যাকেজের সাথে সত্যিকারের সুপারবাইক পারফরম্যান্স প্রদান করে, যখন R1M বায়ুসংক্রান্ত ভালভ সিস্টেম এবং রাইডারদের জন্য সম্পূর্ণ সক্রিয় সাসপেনশন যোগ করে যারা নিয়মিতভাবে কর্মক্ষমতা সীমার কাছাকাছি বা কাছাকাছি কাজ করে।
ইয়ামাহা পরবর্তী মডেল বছরগুলিতে ECU ক্রমাঙ্কন সংশোধন এবং ছোটখাট ইলেকট্রনিক্স পরিমার্জন সহ R1M আপডেট করেছে, কিন্তু মৌলিক ইয়ামাহা মোটরসাইকেল সিলিন্ডার আর্কিটেকচার, ক্রসপ্লেন ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট, এবং বায়ুসংক্রান্ত ভালভ সিস্টেম 2015 প্রবর্তনের পর থেকে অপরিবর্তিত রয়েছে। এটি বেস সিলিন্ডার ডিজাইনের পরিপক্কতার সাথে কথা বলে — ইয়ামাহার প্রকৌশলীরা R1M এর ইঞ্জিনের সাথে এমন একটি পয়েন্টে পৌঁছেছেন যেখানে আরও উন্নয়ন লাভের জন্য একটি মৌলিকভাবে সাউন্ড প্ল্যাটফর্মের ক্রমবর্ধমান পরিমার্জনার পরিবর্তে প্রোটোটাইপ-স্তরের প্রকৌশল প্রয়োজন।
প্রতিযোগীদের বিরুদ্ধে অবস্থান
লিটার-শ্রেণীর সুপারবাইক বিভাগে, R1M সরাসরি BMW S1000RR M, Ducati Panigale V4 S, এবং Aprilia RSV4 ফ্যাক্টরির সাথে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করে। প্রতিটি একই কর্মক্ষমতা লক্ষ্য অর্জনের জন্য একটি ভিন্ন পদ্ধতি গ্রহণ করে। বিএমডব্লিউ শিফটক্যাম ভেরিয়েবল ভালভ টাইমিং এবং বিএমডব্লিউ এর নিজস্ব ডিডিসি (ডাইনামিক ড্যাম্পিং কন্ট্রোল) সক্রিয় সাসপেনশন সহ একটি ওয়াটার-কুলড ইনলাইন-ফোর ব্যবহার করে। Ducati একটি V4 Desmosedici Stradale ইঞ্জিন ব্যবহার করে — তাদের MotoGP Desmosedici থেকে প্রাপ্ত একটি 90-ডিগ্রী V4 — ডেসমোড্রোমিক ভালভ অ্যাকচুয়েশন সহ যা ভালভ রিটার্ন স্প্রিংগুলিকে সম্পূর্ণরূপে নির্মূল করে। এপ্রিলিয়া প্রচলিত ভালভেট্রেন এবং ওহলিনস স্মার্ট EC 2.0 আধা-সক্রিয় সাসপেনশন সহ একটি 65-ডিগ্রি V4 ব্যবহার করে।
R1M এর পার্থক্য হল এর ক্রসপ্লেন চরিত্র — টর্ক পালস অনুভূতি যা 270-180-90-180 ফায়ারিং অর্ডার থেকে আসে — এবং বায়ুসংক্রান্ত ভালভ সিস্টেমের বর্ধিত দৌড়ের উপর ধারাবাহিক উচ্চ-আরপিএম কর্মক্ষমতা বজায় রাখার ক্ষমতা। যে রাইডাররা প্রচলিত ইনলাইন-ফোর মোটরসাইকেল থেকে R1M-এ চলে যায় তারা ধারাবাহিকভাবে রিপোর্ট করে যে ইঞ্জিনটি আরও লাগানো এবং ধীর কোণ থেকে গাড়ি চালানো সহজ মনে করে, যা ক্রসপ্লেন ধারণাটি বিকাশ করার সময় ইয়ামাহাকে লক্ষ্য করা বৈশিষ্ট্য।
